Портал о том, что летает,
для тех, кто летает

АЭРОЖИЗНЬ

НОВОСТИ И ОБНОВЛЕНИЯ

Страна:
Название / Автор Посты / Участники / Цена Местоположение
0
aviapro
17.01.2018 14:50:44
Построенный в качестве учебно-тренировочного самолета для испанских ВВС, «Саетта» (Saetta - стрела) с прямым крылом был оснащен теми же малыми турбореактивными двигателями «Марборе» компании «Турбомека», которые использовались на самолете «Мажистер» компании «Фуга». Производство этого самолета шло относительно медленно, до 1960 года, когда началась работа над улучшенной модификацией А. Всего было поставлено десять предсерийных самолетов НА-200. Эта модификация имела более значительный успех в ВВС, 30 самолетов было построено в начале 1960-х годов на замену самолета T-6G Texan.

Эти самолеты были оснащены двумя пилонами для подвески вооружения под крылом и двумя пулеметами калибра 7,62 мм. Более тяжело вооруженная модификация HA-200D была поставлена в производство в конце 1965 года, было собрано 55 экземпляров.Пятью годами ранее египетские ВВС получили свои первые самолеты НА-200В (вооруженные 20-мм пушкой), до начала их лицензионного производства в Хельване в период с 1961 по 1969 год было поставлено 63 самолета под обозначением «Эль-Кахира» (Al-Kahira). Возможности самолета «Саетта» по штурмовке наземных целей получили дальнейшее развитие в 1965 году, когда компания Hispano оснастила HA-200D форсированными двигателями «Марборе» VI и удвоила количество подкрыльевых точек подвески.
Успех, достигнутый самолетом «Саетта» в этой роли, подвигнул производителя на создание специальной модификации — одноместного самолета-штурмовика, известного под обозначением НА-220 «Супер Саетта» (второе кресло заменил дополнительный топливный бак). Отличавшийся лучшей броневой защитой, пулеметами М3 компании «Браунинг» и шестью точками подвески, самолет «Супер Саетта» был построен для Испании в количестве 25 экземпляров, которые участвовали в боевых действиях над Сахарой в 1974-1975 годах. Последние самолеты НА-220 были выведены из эксплуатации в Испании в декабре 1981 года.

Основные данные

Размеры:

Длина: 8,97 м
Размах крыла: 10,42 м
Высота: 2,85 м
Вес: (для самолета НА-200)

Пустого: 1830 кг
Максимальный взлетный: 3350 кг
Летно-технические характеристики:

Максимальная скорость: 650 км/ч
Дальность полета: 1500 км
Силовая установка: два турбореактивных двигателя «Марборе» II (на самолете НА-200) или «Марборе» VI (на самолете НА-220) компании «Турбомека»

Мощность: 15,5 кН тяги и 9,42 кН тяги соответственно

Дата первого полета:

12 августа 1955 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации: HA-200A/D и HA-220D

показать
anyaero
anyaero
17.01.2018 14:00:07
243 шт. -
Сядут, где укажут. Министерство обороны России предупредило накануне мировое сообщество о новой серьезной угрозе, которую несет терроризм, сопряженный с применением беспилотников. //10 Jan 2018 14:12:26 +0300 Подробнее: https://www.aex.ru/fdocs/1/2018/1/10/29102/
открыть в новом окне ->
anyaero
anyaero
17.01.2018 12:00:07
243 шт. -
Серийный танкер KC-46A совершил первый полет. Серийный американский самолет-заправщик KC-46A Pegasus совершил первый полет. Согласно сообщению авиастроительного концерна Boeing, летающий танкер провел в воздухе три с половиной часа. Проверки признаны успешными. После завершения программы испытаний этот самолет будет передан //2018-01-02 Подробнее: http://texnomaniya.ru/seriiyniiy-tanker-KC-46A-sovershil-perviiy-polet
показать открыть в новом окне ->
anyaero
anyaero
17.01.2018 10:00:12
243 шт. -
Расчеты ЗРК С-300ПМ1 совершили марш в район тактических военных учений в Ростовской области. В Ростовской области начались тактические учения с применением средств ПВО С-300 ПМ1. //16 Jan 2018 10:20:31 +0300 Подробнее: https://www.aex.ru/news/2018/1/16/180037/
открыть в новом окне ->
anyaero
anyaero
17.01.2018 10:00:07
243 шт. -
У "Аэрофлота" нашелся свой "черный список". «Аэрофлот» составляет «черные списки» пассажиров уже на протяжении семи-восьми лет, заявил генеральный директор авиакомпании Виталий Савельев. По его словам, за это время в перечень нежелательных клиентов попали более 10 тыс. человек. Закон, позволяющий авиаперевозчикам составлять списки пассажиров, нарушивших правила поведения на борту авиалайнера, и применять к ним санкции, Владимир Путин подписал 5 декабря. В силу документ в июне 2018 года. //29 Dec 2017 16:04:19 +0300 Подробнее: https://www.aex.ru/fdocs/1/2017/12/29/29090/
показать открыть в новом окне ->
anyaero
anyaero
16.01.2018 20:00:05
243 шт. -
Самые темные звезда обнаружены в созвездии Ориона. В туманности Ориона, орбитальная обсерватория «Хаббл» смогла зафиксировать более двух десятков коричневых карликов. Это несформировавшиеся звезды, массы которых оказалось недостаточно, чтобы запустить процессы термоядерных реакций. Коричневые карлики в туманности Ориона (М 42). Иллюстрация NASA , ESA, and G. Strampelli (STScI) По словам ученых, водяной пар, образующийся из-за особо низких температур данных космических тел, и стал причиной того, что астрономам удалось обнаружить их. Именно водяной пар является неким индикатором, который позволяет определить наличие в той или иной области космоса коричневые карлики, а также другие тела, для которых характерны очень низкие температуры. Чем ниже температура, тем больше водяного пара будет образовываться. Первые коричневые карлики, обнаруженные в 1995 году, ученые считали переходной формой от звезд к планетам. Обычно масса таких тел не превышает 7% веса нашего Солнца. Это является причиной не запуска термоядерной реакции, что впоследствии является причиной остывания объекта и его угасания. Чаще всего коричневые карлики обнаруживаются при помощь телескопов инфракрасного типа, так как они невидимы для оборудования, работающего в оптическом диапазоне. Команда орбитальной станции «Хаббл» разработала новую методику обнаружения коричневых карликов на уже имеющихся снимков. Ученые надеются, что она поможет им зарегистрировать сотни объектов данного типа. Постоянные наблюдения привели астрономов к одной мысли: коричневые карлики, как и особо горячие объекты, имеют одну схожую черту — наличие большого количества водяного пара. Водяной пар не излучает ни радиоволны, ни свет. Его можно обнаружить по тепловому излучение в инфракрасном спектре. Большинство телескопов не смогут обнаружить объектов, так как земная атмосфера содержит в себе большое количество влаги, но телескоп «Хаббл» справляется с этой задачей. На основе сделанной гипотезы ученые предприняли попытку обнаружения окруженных большим количеством водяного пара объектов в туманности Ориона, которая удалена от Земли на расстояние 1500 световых лет. Первые же наблюдения доказали эффективность методики. Группа исследователей смогла обнаружить 19 коричневых карликов, а два из них являются составной частью двойных звезд. Стоит отметить, что эта техника позволяет искать тусклые космические объекты и в уже существующем архиве орбитального телескопа «Хаббл». //Mon, 15 Jan 2018 07:04:37 GMT Подробнее: https://kosmos-x.net.ru/news/samye_temnye_zvezda_obnaruzheny_v_sozvezdii_oriona/2018-01-15-5021
показать открыть в новом окне ->
anyaero
anyaero
16.01.2018 18:00:04
243 шт. -
Видео: проведено еще одно успешное испытание BE-4 - американской замены двигателя РД-180. Опубликовано видео испытания BE-4 - американской замены двигателя РД-180. Двигатель разрабатывается компанией Blue Origin. Это еще одно испытание двигателя, проведенное на стенде. BE-4 в сборочном цехе. Blue Origin. Как известно, в США имеются много ракетных двигателей самых различных типов, которые сейчас активно используются. Помимо них используются двигатель РД-180, чьи права на использование были приобретены американскими компаниями в 90-ых годах, когда НПО "Энергомаш" предложила двигатель РД-180, созданный на основе советского РД-170. При этом по очень низкой цене. Из-за низкой цены и надежности в США отказались создавать свой двигатель (тратить на это время и деньги) аналогичной мощности и при необходимости использовали РД-180. Однако в 2014 году, из-за ухудшения отношений между США и РФ, американцы подняли вопрос о замене двигателя, чье производство расположено в России. Свою альтернативу предложила Blue Origin. Компания разрабатывает двигатель с 2011 года, однако официально о разработке было заявлено в 2014 году. Тогда же, в 2014 году, после резкого ухудшения отношений между США и РФ, Blue Origin подписал соглашение с United Launch Alliance (она приобретает и монтирует РД-180), чтобы совместно развивать двигатель BE-4 и использовать его на разрабатываемой РН "Vulcan", являющаяся приемником РН "Атлас-5", отказавшись тем самым от двигателя РД-180 российского производства. Помимо новой РН, Blue Origin планирует использовать его в других своих проектах и продавать его другим компаниям. Главным конкурентом BE-4 является двигатель AR1 компании Aerojet Rocketdyne, который тоже уже проходит испытания. Кстати, Aerojet Rocketdyne являлась производителем знаменитого однокамерного двигателя F-1, которые использовались в РН "Сатурн-5". BE-4 использует жидкий метан в качестве топлива, окислитель - жидкий кислород. Двигатель может запускаться несколько раз  во время одного полета. Имеется возможность многоразового использования двигателя. Стоит отметить, что BE-4, по сути, не является аналогом РД-180, а лишь его заменой. РД-180 мощнее BE-4, но РД-180 является двухкамерным, а BE-4 - однокамерный. Но два однокамерных BE-4 выдают большую тягу, чем один двухкамерный РД-180. Тем самым, работая в определенной связке в первой ступени, несколько BE-4 выдадут большую тягу, нежели двигатели РД-180 в первой ступени. Испытание BE-4. Видео повторяется несколько раз с разной скоростью. //Sat, 13 Jan 2018 10:23:21 GMT Подробнее: https://kosmos-x.net.ru/news/video_provedeno_eshhe_odno_uspeshnoe_ispytanie_be_4_amerikanskoj_zameny_dvigatelja_rd_180/2018-01-13-5017
показать открыть в новом окне ->
anyaero
anyaero
16.01.2018 16:00:08
243 шт. -
Китай испытал гигантский самолет-амфибию. Самолет-амфибия AG600, один из крупнейших в мире, совершил первый полет, сообщает «Синьхуа».Испытания прошли на аэродроме города Чжухай в провинции Гуандун на юге Китая. Взлет состоялся в 09:39 по местному времени и прошел в штатном режиме. Полет AG600 длился около часа.Главный //2018-01-02 Подробнее: http://texnomaniya.ru/kitaiy-ispital-gigantskiiy-samolet-amfibiyu
показать открыть в новом окне ->
0
aviapro
16.01.2018 15:17:59
Boeing B-52 Stratofortress - Стратегический бомбардировщик США пришел на смену «Боингу» В-29. Самолет В-52 поступил на вооружение с 1951 г. и с тех пор является одним из основных бомбардировщиков. Его исключительное долголетие объясняется тем, что при его создании предусматривалась возможность проводить модернизацию. Это касалось прежде всего замены бортового оборудования и вооружения на более современное. Боевые возможности стратегического бомбардировщика весьма велики, об этом говорят итоги участия этого самолета практически во всех боевых действиях, которые вели США во второй половине XX столетия.
Самолет Boeing B-52 Stratofortress, или, как его еще называют, «Стратосферная крепость», являет собой тяжелый стратегический бомбардировщик для межконтинентальных перелетов с бомбовой нагрузкой на борту. Данная машина была разработана американскими конструкторами для ВВС В 1955 году.

Главной задачей при конструировании была замена менее эффективных старых бомбардировщиков типа В-36. Новая машина могла проводить полеты на высотах в 15 километров, при этом нести мощное вооружение, в которое могло входить и ядерное. Но все же основной задачей аппарата была доставка термоядерных бомб на территорию СССР. Данная машина являлась рекордсменом среди всех боевых самолетов по дальности полета, но СССР имел свой противовес в виде самолета Ту-95. Кроме того, В-52 использовали в военных целях больше 50 лет.
Несмотря на то, что данная машина была спроектирована в годы холодной войны, она и сегодня остается на вооружении и будет использоваться до 2040 года. В процессе использования самолет будет проходить постоянную модернизацию. Так, по последним данным правительство США планирует выделить на модернизацию около 12 миллиардов долларов.

Краткая история создания и использования самолета Boeing B-52 Stratofortress

По окончании разработки самолета В-52 было подготовлено три летных экземпляра. Впервые самолет данного типа произвел взлет в августе 1954 года. Серийное изготовление данных машин проходило достаточно активно, поскольку к 62 году было готово 744 таких аппарата и его различных модификаций. Наиболее известными модификациями являются модели GB-52G и ОВ-52Р, которые использовали в основном для подготовки пилотов. Также была создана модель NB-52, главной задачей которой был запуск гиперзвукового самолета нового поколения с обозначением Х-15.
Самолет является обладателем множества мировых рекордов, в основном они касались дальности полета. Так, с его помощью был осуществлен полет без посадки вокруг американского континента. Проводились полеты через полюс, при этом машина проделала путь в 27 тысяч километров. Зимой 57 года звено из трех самолетов В-52 произвело кругосветный полет, дальность которого составила почти 40 тысяч километров. Для этого машинам понадобилось 45 часов при скорости в 850 км/ч. Боевой вылет со сбросом водородной бомбы был совершен 21 мая 56 года.

Данные самолеты производили постоянное дежурство на стратегических базах США и были готовы произвести вылет с ядерным вооружением на борту. Но к 88 году число баз с данными бомбардировщиками сократилось до 12 штук. В начале 90-х годов на постоянном боевом дежурстве находилось порядка 40 машин данного типа. За счет того, что машина была предназначена для полетов на больших высотах и сброса мощных бомб, система прицела, по большому счету, ему была не нужна, но все же конструкторы оснастили машину оптическим прицелом.
Сравнивая новый самолет с предыдущим бомбардировщиком В-29, можно сделать вывод, что новая машина имела значительно высшую скорость горизонтального полета и при этом могла подниматься на большие высоты. Это значит, что конструкторы В-52 достигли поставленных перед ними задач. Кроме того, данные показатели повышали живучесть аппарата при боевых операциях. Создатели данного проекта много времени потратили на то, чтобы данная машина легко могла уходить на малые высоты и выполнять более сложные маневры. Для этого было усилено множество систем корпуса. Но все же нужно отметить тот факт, что В-52 сильно реагировал на изменение потока ветров. Это было вызвано большой массой конструкции и достаточно большими крыльями, которые имели недостаточную жесткость.

Особенности конструкции бомбардировщика Boeing B-52 Stratofortress

Машина изготовлена в нормальной аэродинамической схеме, на которой крылья расположены высоко. Для обеспечения отрыва от взлетной полосы и достаточно высокой горизонтальной скорости аппарат был оснащен 8 двигателями, которые крепились к спаренным гондолам, установленным на крыльях. Самолет был оснащен мощной системой шасси велосипедного типа. Разные модификации бомбардировщика имели разный ресурс эксплуатации. Так, модель B-52D была рассчитана на 6 тысяч часов полета, а модель В-52 G/H могла эксплуатироваться на протяжении 12,5 тысяч часов.
Что касается крыльев, то они были изготовлены в кессонной схеме с использованием двух балочных лонжеронов из металла. Они имели стреловидную форму, причем угол стреловидности достигал 37 градусов по переднему краю. К фюзеляжу машины крылья крепились под углом в 8°.

Фюзеляж машины построен как полумонокок и имеет овальную структуру сечения, при этом боковые стенки плоские. В носовом отсеке аппарата установлена кабина пилотов. Нужно отметить, что управлять данным агрегатом должно 6 членов экипажа. Кабина была низкой, что не позволяло пилотам передвигаться в полный рост. Как говорилось ранее, корпус был усилен за счет установки носовой перегородки, которая соединяла хвостовой и центральный отсек бомбардировщика. Была продумана новая, более мощная обшивка.
Несмотря на то, что конструкторами было разработано множество модификаций этой машины, во всех случаях геометрические размеры оставались неизменными, за исключением длины киля. Для снижения заметности В-52 с земли его нижнюю часть окрашивали в белый цвет, который защищал самолет и от мощного излучения при взрыве ядерной бомбы.

Для более эффективной работы самолета установлено множество систем, среди которых были:

система кондиционирования, которая работала от компрессоров, установленных на моторах;

система, отвечающая за управление механической проводкой;

система поддержания нормального микроклимата в кабине пилотов для полетов на больших высотах, кислородные баллоны емкостью 8 литров;

система аварийного электроснабжения с регуляторами и преобразователями тока, что позволяло продолжать эффективный полет;

система обогрева крыльев и корпуса, что предотвращало их обледенение в полете.

Что касается навигационного оборудования, то оно было аналогично во всех моделях В-52. Все машины данного типа имели мощные установки РЛС, которые были активны, то есть могли создавать радиопомехи и дезинформирующее действие. Для защиты от атак противника на самолете установлены ИК-ловушки и отражатели дипольного типа.
В данное время проект самолета В-52 продолжает развиваться и модернизироваться, поскольку он является достаточно актуальным и востребованным в ВВС США. Для получения нужных характеристик конструкторы прорабатывают множество программ. В основном машину готовят для военных действий с неядерным вооружением на борту. Так, за счет усовершенствования в 80-х годах на крыльях были установлены держатели для ракет нового поколения. Это значительно повысило боевую мощь самолета Boeing B-52 Stratofortress.
Boeing B-52 Stratofortress характеристики:


Модификация      B-52G
Размах крыла, м      56.39
Длина самолета, м      48.03
Высота самолета, м      12.40
Площадь крыла, м2      371.60
Масса , кг    
  пустого самолета      76405
  нормальная взлетная      137272
  максимальная взлетная      221352
Тип двигателя      8 ТРД Pratt & Whitney J57-P-43WВ
Тяга нефорсированная, кгс    
  номинальная      8 x 5080
  с впрыском водной смеси      8 х 6240
Максимальная скорость, км/ч      1024
Крейсерская скорость, км/ч      842
Перегоночная дальность, км      12836
Боевой радиус действия, км      6600
Макс. скороподъемность, м/мин      1661
Практический потолок, м      14326
Экипаж, чел      6
Вооружение:     четыре 12.7-мм пулемета М3
Бомбовая нагрузка до 22680 кг

показать
0
aviapro
16.01.2018 15:13:58
Ту-95, который по кодификации НАТО получил название «Медведь», ? стратегический советский турбовинтовой бомбардировщик-ракетоносец. Он относился к самым быстрым винтовым самолетам мира эпохи холодной войны и стал последним серийным турбовинтовым бомбардировщиком, принятым на вооружение. Выпускался в различных модификациях в зависимости от выполняемых задач. Последнюю укомплектовали крылатыми ракетами для поражения объектов в тылу врага при любой погоде, днем и ночью.



Это редчайший самолет, который, как и американский В-52, находился на вооружении свыше 50 лет.



История Ту-95



Окончание Великой Отечественной войны, объединение с прежними союзниками по антигерманской коалиции, разработка в США ядерного оружия заставили руководство государства и авиапромышленности ускорить работы по постройке самолетов-носителей атомной бомбы. Далее конструкторы вынуждены были искать решение проблемы достижения такими самолетами и территории США. Основной бомбардировщик советской стратегической авиации Ту-4 не имел функциональной возможности преодолевать такие расстояния.
В начале 1950 г. Сталин встречался с Туполевым и обсуждал вопросы создания сверхдальнего бомбардировщика. Он предложил построить четырехдвигательную машину и таким образом решить проблему. Конструктор не поддержал это предложение. Реактивные двигатели потребляли слишком много топлива и не годились для сверхдальних вылетов. Туполев решил создать тяжелый бомбардировщик с применением турбовинтовых двигателей, менее скоростной, но с большей дальностью.



К 1950 г. в Куйбышевском ОКБ № 276 под руководством Главного конструктора Николая Кузнецова на базе трофейного турбовинтового двигателя UМО-022 был разработан экспериментальный вариант силовой установки, которая очень заинтересовала Туполева. Он лично отправился на переговоры с двигателистами. В результате родилось уникальное решение – сделать спарку из двух двигателей и оснастить ей планер со стреловидным крылом.



Когда определились с силовой установкой и облик нового бомбардировщика-ракетоносца начал принимать вполне нормальные контуры, Туполев снова вышел на Сталина. Встреча состоялась, судьба будущего самолета с индексом 95 решилась положительно.



Главным конструктором проекта стал Н.И. Базенков. 15.07.1951 получены тактико-технические требования к самолету, и дан старт его эскизному проектированию. В августе 1951 г. начали строить деревянный макет. В октябре этого же года утвердили и одобрили эскизный проект и построенный макет.
Первые два опытных экземпляра строились на Московском авиазаводе № 156.



20.09.1952 – первый экземпляр в разобранном виде доставлен в город Жуковский для проведения заводских испытаний.



12.10.1952 – совершен первый полет. Руководил опытной машиной «95-1» летчик испытатель А.Д. Перелет.



Успешное прохождение испытаний длилось до 11.05.1953. Это был 17-й вылет аппарата «95-1». В процессе полета на борту возник пожар третьего двигателя. Противопожарная система не сумела справиться с огнем. Командир корабля А.Д. Перелет приказал экипажу покинуть борт, а сам вел самолет по пути назад в аэропорт. Но примерно за 40 км до ВПП самолет стал резко терять высоту и упал почти в вертикальном положении. Спастись удалось семи членам экипажа из 11.



Второй опытный экземпляр доводили почти 2 года. Он получил в своем составе новые двигатели ТВ-12 (НК-12) и впервые был поднят в небо 16.02.1955 под управлением М.А. Нюхтикова. Спустя год летные испытания длиной в 168 часов успешно завершились.



На вооружение в части ВВС СССР Ту-95 стал поступать с 1956 г.



В 1957 г. выпущена первая модификация Ту-95М, которую поставили на вооружение. Серийное производство этих моделей самолета проводил Куйбышевский авиационный завод, построивший до 1958 г. 50 машин Ту-95 и Ту-95М. Далее завод переоборудовали на производство варианта ракетоносца Ту-95К, который выпускали до средины 60-х годов.
В конце 70-х годов был построен самолет Ту-95 МС, базой созданию которого послужил противолодочный Ту-142М. В 1981 г. началась его серийная сборка на авиазаводе г. Куйбышев, которая длилась до 1992 г. (выпустили 90 самолетов Ту-95МС).



Конструкция Ту-95


Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-95МС сделан на основе Ту-142МК. По типу конструкции – это свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, который имел четыре турбовинтовых двигателя, которые поместили в стреловидные крылья.



Каждый двигатель был сложен из двух соосных металлических четырехлопастных винтов. В конструкции самолета предусмотрена электрическая система обогрева стабилизатора, носков крыла, воздушных винтов и киля. Средняя часть фюзеляжа отведена под грузовой отсек.



Самолет Ту-95МС имеет трехопорное шасси. На передней опоре установлены два нетормозных колеса, основные опоры комплектуются четырьмя тормозными колесами.



Носовая стойка убирается в нишу фюзеляжа, основные – в крыльевые гондолы. За выпуск, убирание носовой стойки отвечает гидросистема или в аварийной ситуации – пневмосистема. Основные опоры шасси приводятся в действие посредством электромеханизмов МПШ-18МТ, в состав которых входят два двигателя суммарной мощностью 5200 Вт.



Для расположения членов экипажа отведены две гермокабины, которые не комплектовались катапультными креслами. В аварийной ситуации предусматривается покидание экипажем самолета сквозь люк нижней опоры шасси, который находится под передней гермокабиной. Эвакуация с задней гермокабины производится через задний входной люк.
На бомбардировщике установлены наиболее мощные в мире турбовинтовые двигатели НК-12. В их состав входит 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичная пятиступенчатая турбина. За регулировку компрессора отвечает система клапанов пропуска воздуха. Турбина двигателя имеет самый высокий КПД среди авиационных моторов – 34 %. В данном самолете была впервые внедрена единая система регуляции подачи топлива, которая локализировалась в едином блоке.



Особенности мотора, такие как конструкция винтов и высокая мощность, порождают сильный шум во время полета. Ту-95 относят к самым шумным самолетам мира, однако это не мешает эксплуатировать его как сверхдальний ракетоносец-бомбардировщик.



Винты двигателя защищены электротепловой противообледенительной системой переменного тока 115 В.



В состав топливной системы Ту-95 входит 11 баков, которые размещаются в крыльях и фюзеляже.



Несмотря на недоскональные аэродинамические параметры конструкции, самолет легко брал дальние расстояния благодаря высокому КПД силовой установки.
Ту-95 (Ту-20) - стратегический бомбардировщик был создан в конструкторском бюро А. Н. Туполева в начале 1950-х гг. В 1955 г. он был уже показан публично на воздушном параде Ту-95 (второе название, рабочее, Ту-20).

Первый полет самолета состоялся 11 ноября 1952 г., испытания провел летчик А. Д. Перелет. Ту-95 является одним из лучших в мире. Он выпускался серийно в версиях «чистого» бомбардировщика, ракетоносца, дальнего разведчика, военное транспортного самолета, топливного заправщика. Боевые дежурства бомбардировщика с ядерным оружием на борту вблизи государственных границ потенциального противника являлись серьезным фактором обеспечения мира на планете. Самолет Ту-95 стоит на вооружении и в XXI в.

Силовая установка: четыре турбовинтовых двигателя конструкторского бюро Н. Д. Кузнецова НК-12М, мощность каждого — 15 000 л. с. Воздушные винты четырехлопастные, по два сносных на каждый двигатель, вращающиеся в разные стороны.
Тактико-технические характеристики Ту-95:
Размах крыла, м    51

Длина самолета, м    49

Высота, м  13

Площадь крыла, м2    310

Стреловидность крыла    35°

Скорость полета максимальная, км/ч 1000

Скорость рейсовая, км/ч    900

Стартовая масса, кг    160 000

Практический потолок, м     17 000

Дальность полета, км    15 000
показать
0
aviapro
16.01.2018 15:10:56
Ту-128, который по кодификации НАТО получил название «Скрипач», ? двухместный барражирующий советский перехватчик, имеющий дальний радиус действия.

История Ту-128

Начиная со средины 50-х годов, части советской ПВО нуждались в перехватчиках дальнего действия, которые могли обеспечивать обширную оборону границ СССР. Именно с этой целью в КБ им. Туполева начали проводить работы по проектированию нового самолета Ту-128. Внешне он имел схожесть с бомбардировщиком Ту-22, мог нести на борту мощный радар и ракеты класса «воздух-воздух». Конструировали перехватчик на базе Ту-102, который впервые был поднят в небо в 1959 г. Серийное название Ту-102, которое тот получил в 1963 г., – Ту-28П. Следующая глубокая модернизация самолета получила индекс Ту-128.
На перехватчике Ту-128 было реализовано много технических идей от бомбардировщика Ту-98, в частности низко расположенное широкое стреловидное крыло, размещение штанг шасси в гондолах крыльев и низко расположенный стабилизатор.

Конструкция Ту-128
В состав силовой установки входила пара турбореактивных двигателей АЛ-7Ф-2, которые поместили внутри фюзеляжа. В отличие от базового Ту-22, новый перехватчик не был оснащен внутренним оружейным отсеком. Вооружение фиксировалось на пилонах крыльев, а фюзеляж использовали как громадные топливные баки. Прототип Ту-28П в конструкции имел кабину экипажа, вмещавшую двух человек, которые сидели один за вторым.
Ту-102 нес огромный встроенный радар, однако в выпуклости днища находилось также испытательное оборудование. В самолете Ту-28П сделан большим носовой обтекатель для управления ракетным вооружением, которое задействовалось через тепловую радиолокационную систему «Смерч-100». Она имеет радиус обнаружения целей 50 км, радиус захвата – в пределах 40 км. Благодаря хорошим показателям обнаружения и захвата целей перехватчику не обязательно было связываться с наземными РЛС, он мог самостоятельно совершать перехваты.

В случае автономных действий требовались лишь некоторые данные о расположении воздушных целей. Поэтому его можно было эффективно использовать в труднодоступных для наземной радиолокации регионах. В процессе эксплуатации его часто применяли вместе с авиакомплексом ДРЛО Ту-126. На самолете практически не было оборонительного вооружения, систем РЭБ, системы, извещающей о радиолокационном облучении, которыми были оснащены меньшие перехватчики конструкции КБ Сухого.

Ту-128 стал перехватчиком, который имел большую нагрузку на крыло, простое управление и плохой обзор, высокую массу и скромный показатель маневренности. В предназначение самолета входил перехват стратегических бомбардировщиков НАТО, например, В-52, а не ведение боя с меньшими и более маневренными самолетами противника.
Комплекс связного и навигационного оборудования, который применялся на Ту-128, был таким же, что и у дальних бомбардировщиков. Это давало возможность барражирования перехватчика в суровых климатических условиях Дальнего Востока и Крайнего Севера. Эффективную работу двигателей АЛ-7Ф-2 в различных режимах полета обеспечивали воздухозаборники с подвижными двухсачковыми телами-конусами. Передовые взлетно-посадочные качества Ту-128 на то время были основаны на задействовании выдвижных щелевых закрылков, а во время посадки, кроме них, использовали также тормозной парашют и интерцепторы.

Вооружение Ту-128
В состав вооружения самолета вошли четыре ракеты класса «воздух-воздух» Р-4/К-80, разработанные КБ Бисновата. Обычно это были две ракеты Р-4Р, имеющие полуактивное радарное наведение и зафиксированные на внешних пилонах, а также две Р-4Т, которые размещались на внутренних пилонах и имели инфракрасное наведение. Вооружение самолета модернизировали в 60-е годы, его оснастили ракетами Р-4ТМ и Р-4РМ.

Военное применение Ту-128 предусматривало несколько вариантов. Один из них подразумевал выявление целей, и наводка перехватчика выполнялась при задействовании наземных станций и самолетов ДРЛО Ту-126. Взаимодействуя с этим комплексом, борт Ту-128 мог работать в полуавтономном режиме. От разведчика оператор-штурман получал курс и состав цели, дальнейший поиск перехватчиком выполнялся самостоятельно.
12.12.1963 в Министерстве обороны СССР было закреплено название авиационного комплекса ракетного перехвата, в составе которого находились:

самолет Ту-128;

ракеты класса «воздух-воздух» Р-4Т и Р-4Р;

БРЛС РП-С «Смерч».

Серийное производство самолета Ту-128 длилось до 1970 года. За все время выпустили 188 перехватчиков. В 1971 г. создали 10 машин для обучения пилотов, четыре из которых были переоборудованы из истребителей. Эта модификация получила именование Ту-128УТ. В ее конструкции на месте радара появилась дополнительная передняя кабина. Дальнейшие проекты туполевского бюро с названиями Ту-138 и Ту-148 не получили дальнейшего развития.

Экипаж Ту-128
Для такого класса самолетов наиболее подходил экипаж, включающий двух человек. Обязанности состава экипажа:

Летчик отвечал за пилотирование самолета, осуществление наводки на цель, исходя из команд бортовой РЛС РП-С, и выполнение пуска ракет.

Штурман-оператор отвечал за самолетовождение на протяжении всего полета, искал воздушные цели при помощи бортовой РЛС, выполнял их распознавание, захват и был на радиосвязи с базовым аэродромом.
До появления самолета Ту-128 истребители редко брали на борт в составе экипажа штурмана-оператора. Но данная модель показала эффективность командной работы высокого уровня. Часть навигационной работы ложилась на плечи специалиста, в то время как летчик мог сосредоточить внимание на основных заданиях: на перехвате и поражении цели. Особенно эффективной стала работа после оттачивания технологии поражения воздушных средств в переднюю полусферу. Таким образом, можно было делать прицельные попадания, располагаясь на высотах 3,5-4 км ниже цели, что было безопаснее, нежели стрельба на одном уровне.

Ту-128 характеристики:

Модификация      Ту-128
Размах крыла, м      17.53
Длина самолета, м      30.06
Высота самолета, м      7.15
Площадь крыла, м2      96.94
Масса, кг    
  пустого      24500
  нормальная взлетная      40000
  максимальная взлетная      43700
Внутреннее топливо, кг      1300
Двигатели      2 ТРД Сатурн (Люлька) АЛ-7Ф2
Тяга, кгс      2 х 10100
Максимальная скорость, км/ч    
   с УР      1655
  без УР      1910
Практическая дальность полета, км      2565
Практический потолок, м      15600
Экипаж, чел      2
Вооружение:      2 УР воздух-воздух Р-4РМ и 2 Р-4ТМ



показать
0
aviapro
16.01.2018 15:08:09
Aero CF-105 Arrow — это истребитель-перехватчик имеющий конструктивные особенности в виде дельтовидного крыла и предназначенный для уничтожения стратегических бомбардировщиков СССР способных нести на борту ядерное оружие.

Истребитель имел вооружение ракеты класса AIM-104 Falcon.

Самолет был спроектирован и построен компанией Avro Canada в 1953 году, но в 1958 году после перевыборов правительства Канады, было принята программа сокращения денежных средств, выделяемых на оборону, программа была свернута.

После. Второй мировой войны в СССР были созданы стратегические бомбардировщики с дальним радиусом действия и правительство Канады, приняло решение о разработке сверхскоростного истребителя способного осуществлять контроль воздушного пространства в Северном полушарии.

В 1945 году была создана компания A.V. Roe-Canada Limited для технического обслуживания воздушных судов... А в 1946 году была начата разработка и проектирование первого канадского истребителя для Королевских канадских ВВС Avro-100, всепогодного перехватчика. Долгий путь проектирования был завершен в 1953 году с созданием прототипа. Канадскими инженерами были решены ряд проблем, в том числе преодоление звукового барьера. Инновационный проект включал использование дельтовидного крыла. Подобная форма крыла давала преимущества — скользящего крыла использующего возможности для достижения скорости сверхзвука. Также появилась возможность путем размещения в полостях крыльев дополнительного топлива, увеличить дальность полета. Увеличилась возможность набора большего значения высоты полета. К недостаткам можно отнести возрастание сопротивления воздушного потока на низких скоростях и высотах, а также возросшее сопротивление при маневрировании.

Для перехватчика подобные недостатки не имели особого значения, так как основной режим полета проходит на больших высотах и скоростях.

Дальнейшая разработка конструкции самолета привела к созданию двух модификаций: С-104 с одним двигателем и С-104/2 оснащенного двумя двигателями.

Споры о компоновке самолета между конструкторами позволили разработать единые требования:

·    экипаж — 2 пилота;

·    силовая установка — два двигателя;

·    дальность полета 556 км и 370 км в режиме перехвата цели;

·    возможность взлета и посадки на полосе длиной 1830 м;

·    крейсерская скорость 1.5 Maxa;

·    потолок подъема — 21000 м.

К сборке первого самолета приступили в 1955 году, прототипу было присвоено кодовое название RL-201. В ходе испытательных полетов бела достигнута скорость 1600 км/час и достигнута высота подъема 15000 метров.
При осуществлении полетов были выявлены недоработки системы управления режимами работы двигателя.

С 1953 года некоторые чиновники Министерства обороны Канады стали выступать с предложениями сокращения программы развития проекта по созданию канадского истребителя перехватчика и в 1957 году после переизбрания либерального правительства с заменой на представителей прогрессивно-консервативного блока, правительство приняло решения о сокращении программы самолетостроения.
В августе 1957 года канадское правительство подписало с США соглашение НОРАД, по которому оба правительства были обязаны провести автоматизацию систем противовоздушной обороны. По данному соглашению на территории Канады были размещены ракеты с ядерными боеголовками, что позволило США передвинуть границу расположения войск противоракетной обороны значительнее севернее. Правительство Канады с целью экономии средств было вынуждено снизить расходы на оборону и закрыть программу строительства истребителя-перехватчика.
показать
0
aviapro
16.01.2018 15:04:26
Разработанный компанией «Дуглас» в ответ на требования ВВС США к грузовому самолету, способный нести стратегические грузы, которые не могут быть легко разделены для перевозки на самолетах С-124 или С-130, самолет С-133 с чертежной доски сразу перешел в производство. Самый первый серийный самолет С-133А повторил прототип, его большой герметизированный фюзеляж круглого сечения мог через задний грузовой люк во всю ширину фюзеляжа принять новые межконтинентальные баллистические ракеты «Атлас» и «Титан».

Первые пять самолетов модификации А были поставлены Военной авиационной транспортной службе ВВС США в августе 1957 года, за ними с 1959 по 1961 год последовали 15 самолетов С-133В, отличавшихся более мощными турбовинтовыми двигателями Т34 и перепроектированной задней частью фюзеляжа, включающей створки грузового люка. Кроме того, самолеты модификации В были доработаны для перевозки баллистических ракет «Тор», «Юпитер», «Атлас», «Титан» и «Минитмен». Удивительно, но однажды обнаружилось, что на самолете «Каргомастер» (Cargomaster - мастер грузоперевозок) может перевозиться 96 процентов всего военного снаряжения США. Это было проверено в середине 1960-х годов во время создания американских сил в Южном Вьетнаме — обнаружилось, что три эскадрильи самолетов С-133 были единственным вариантом для быстрого перемещения объемных грузов через Тихий океан.
Появление в 1969 году самолета С-5 «Гэлакси» облегчило ношу перегруженных работой самолетов С-133. Транспортный самолет компании «Локхид» начал заменять самолет «Каргомастер» в командовании Воздушно-транспортных сил. Последние самолеты С-133 были выведены из эксплуатации в 1979 году. С тех пор три из них изредка летают под управлением гражданских организаций.

Летно-технические характеристики:

Максимальная скорость: 578 км/ч
Дальность полета: 6920 км
Размеры:

Длина: 48,02 м
Размах крыла: 54,75 м
Высота: 14,7 м
Вес:

Пустого: 54 550 кг
Максимальный взлетный: 129 727 кг
Силовая установка: четыре двигателя Т34-7 компании «Пратт-Уитни» (на модификации С-133А) или T-34-9W компании «Пратт- Уитни» (на модификации С-133В)

Мощность: четырех двигателей 28 ООО л. с. (20 879 кВт) и 30 000 л. с. (22 368 кВт) соответственно

Дата первого полета:

23  апреля 1956 года
Сохранившиеся годными к полетам модификации: С-133А/В





показать
0
aviapro
16.01.2018 15:02:28
Dassault Mirage III («Мираж» III) - тактический истребитель ВВС Франции стоит на вооружении в течение нескольких десятилетий. Первый полет самолета состоялся 19 ноября 1956 г. («Мираж» III 001).

С той поры самолеты выпускались большими сериями в различных версиях:

«Мираж» III A, R, C, B, E, O, S, CJ, CZ, T, NG.

Во всех случаях он оставался современным, надежным и эффективным
«Мираж» III способен выполнять боевые задачи по уничтожению воздушных целей, нанесению ракетно-бомбовых ударов по наземным объектам, ведению разведки. Истребитель мог нести атомную бомбу.

Силовая установка: один турбореактивный двигатель Snecma «Atar 9C» тягой 60 кН.
Тактико-технические характеристики истребителя Dassault Mirage III E:

Размах крыла, м 8,22
Длина, м 15,03
Высота, м 4,25
Площадь крыла, м2 34,85
Масса пустого самолета, кг 7050
Стартовая масса, кг 13 500
Дальность полета, км 2800
Радиус действия с боевой
нагрузкой 800 кг, км     900
Потолок, м 17000
Экипаж, чел 1


Скорость полета, км/ч:

на высоте 11 000 м 2350
у земли 1300
Стрелковое вооружение:

2 пушки калибра 30 мм

Управляемые ракеты 1xAS30 и 2х«Мажик»

1х «Матра» и 2х«Сайдвиндер»

Неуправляемые ракеты    36х68-мм

Бомбовая нагрузка    1800 кг



Возможны другие варианты вооружения самолета: ракеты класса «воздух-воздух» «Матра» 500, бомбы массой по 435 кг, ракеты класса «воздух-земля» «Норд» AS-30 и др.

показать
0
aviapro
16.01.2018 15:01:10
Dassault ?tendard IV (Етендард IV) - одномоторный одноместный французский истребитель находился на вооружение в начале 1960-х гг. По своим характеристикам он стоял на одном уровне с другими дозвуковыми истребителями армий мира своего времени. В военно-воздушных силах Франции он выполнял функции истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, штурмовика, разведчика и самолета-заправщика топливом.

Самолет выпускался в различных модификациях:

IV-M истребитель-перехватчик. Первый полет на нем был совершен 28 мая 1958 года. Был на вооружении также в морской авиации.
IV-P разведчик. Серийно выпускался с 1962 г.
Силовая установка:

один турбореактивный двигатель SNEGMA «AtAr8» тягой 4500 кг.


Тактико-технические характеристики самолета
Dassault ?tendard IV:


Размах крыла, м 9,60

Длина самолета, м 14,35

Высота, м 3,85

Площадь крыла, м2 29,00

Стартовая масса, кг 9000

Максимальная скорость, км/ч 1100

Потолок, м 15 500

Дальность полета с полной заправкой топливом (3300 л), км

Дальность полета с полной боевой нагрузкой, км 600-1600

Вооружение:

две встроенные пушки (30-мм)

бомбы, ракеты общей массой 1400 кг

ракеты класса «воздух-воздух».

Вместо бомбового и ракетного вооружения возможна подвеска двух топливных баков (1200 л).
показать
0
aviapro
16.01.2018 14:59:47
Одномоторный двухместный японский истребитель был спроектирован с участием американской фирмы «Норт Америкен» в 1950 гг.

Первый полет самолета состоялся в 1956 г.

Силовая установка: один турбореактивный двигатель Bristol Siddeley «Orpheus 80506» с тягой 1815 кг.

Тактико-технические характеристики самолета Fuji T-1:

Размах крыла, м     10,50

Длина самолета, м     12,12

Высота, м    4,07

Площадь крыла, м2    22,22

Стартовая масса, кг     5000

Максимальная скорость, км/ч     925

Потолок, м    15 900

Дальность полета с полной заправкой

топливом (450 л), км     1300

Дальность полета с подвесными

баками, км     1960
Вооружение:

две пушки, или четыре ракеты класса «воздух — поверхность»

или две ракеты класса «воздух — воздух»

или две бомбы или две бомбы с напалмом
показать
0
aviapro
16.01.2018 14:58:09
Ту-98, который по кодификации НАТО получил название «Спинной плавник», ? сверхзвуковой советский бомбардировщик, разработан в ОКБ им. Туполева в средине 50-х годов.

История Ту-98

Работы по его созданию стартовали в апреле 1954 г. после выхода соответствующего постановления СМ СССР. Главным конструктором проекта назначили Д.С. Маркова.

Проектирование самолета Ту-98 проходило в сжатые сроки и было завершено к средине 1955 года. Параллельно на заводе № 156 проводилась постройка первого опытного экземпляра машины, который удалось завершить на то время на 70 %. Целый год самолет простоял в ожидании силовой установки – двигателей АЛ-7Ф, которые поступили на завод № 156 только в феврале 1956 г. Летом 1956 г. первый летный экземпляр перевезли на аэродром г. Жуковский для проведения испытаний.

С июня 1957 г. начался этап заводских испытаний аппарата, в ходе которых проводилось множество проверок и доводок. Исходя из этого, госиспытания перенесли на вторую половину 1956 г.

7.09.1956 – самолет впервые подняли в воздух. Руководил машиной экипаж во главе с летчиком-испытателем В.Ф.Ковалевым. Прохождение испытаний было сложным. Постоянно возникали проблемы с гидросистемой и выпуском шасси, иногда происходил отказ новых двигателей. В целом, новый самолет оказался еще и в добавку к техническим погрешностям очень тяжелым в управлении. Эти факторы привели к тому, что за все время заводских испытаний (июнь 1956 г. – декабрь 1957 г.) проведено всего 30 полетов, суммарное время которых равно 25 ч. 12 мин. Это вызвало недовольство со стороны руководства страны, которое уже в средине 1957 г. планировало запустить серийное производство Ту-98.

Однако слишком много проблемных моментов было присуще этой модели, как первому тяжелому сверхзвуковому самолету, и его не пропустили ни на госиспытания, ни в серийное производство. Тяжелые вылеты «98» продлились до 1959 г. Со временем самолет перестали рассматривать как ударную единицу и переключили свой взор на другие варианты, а Ту-98 переместили в категорию экспериментальных самолетов. Его использовали в качестве летающей лаборатории во время создания Ту-128.

23.10.1960 – проведен последний полет на Ту-98, который закончился аварийной ситуацией – поломкой стойки шасси. После этого единственный построенный экземпляр решили списать.

За три года заводских испытаний бомбардировщик успел морально устареть и перестал соответствовать требованиям заказчика.
Однако старания туполевского бюро в создании Ту-98 оказались не напрасны. С 1957 г. начинаются работы по глубокой модернизации данного варианта самолета путем облегчения конструкции и снятия части оборонительного вооружения. Модификация получила проектное название Ту-98А, а в серию вошла под индексом Ту-24. В отличие от Ту-98, на этом самолете было полностью снято пушечное оборонительное вооружение (носовая пушка АМ-23 и кормовая установка ДК-18). Силовую установку оснастили модернизированными двигателями АЛ-7Ф-1. На самолете предположительно можно было перевозить два типа ракет – П-15А или П-15М.

Более поздние Ту-24 получили техническое решение многих конструктивных проблем базовой модели Ту-98. В частности изменения коснулись системы шасси. Убирание основных опор теперь выполнялось в крыльевые обтекатели, и, как следствие этого, увеличивалась колея колес шасси. Ракета класса «воздух-поверхность» в этом самолете не находилась в подвешенном состоянии, а размещалась в бомбоотсеке. Для улучшения аэродинамики самолета уменьшили диаметр фюзеляжа, изменили расположение воздухозаборников, хвостовую часть, кабину экипажа, уменьшили обтекатель РЛС.

Конструкция Ту-98

Самолет Ту-98 представляет собой среднеплан со стреловидным крылом (стреловидность по передней кромке ? 55 градусов). В состав силовой установки входили два двигателя АЛ-7Ф, которые разместили в корме фюзеляжа. Воздухозаборники сместили немного вверх. Основные опоры шасси убирались в фюзеляж, это вызывало много неприятностей во время посадки на ВПП с бетонным покрытием. Экипаж – 3 человека: летчик-командир корабля, штурман-навигатор и штурман-оператор. Рабочие места экипажа оборудовались катапультными креслами. Переднюю часть самолета занимала единая гермокабина. За ней разместили технический отсек с фотоаппаратурой (АФА-33/75). В состав топливной системы в качестве резервуаров входили 4 основных и один центровочный бак, которые размещались в фюзеляже.

Вооружение Ту-98

Система управления самолетом традиционная, с неподвижным стабилизатором. Конструктор сделал основной упор на применении в каналах управления необратимых гидроусилителей.

Передняя опора шасси заканчивалась двумя колесами, основные опоры имели по две пары колес.

Ту-98 стал первым советским бомбардировщиком, который оснастили кормовой стрелковой установкой ДК-18 и двумя пушками АМ-23. Наводка установок вооружения выполнялась по сигналам радиолокационного прицела ПРС-1 «Аргон», антенна от которого размещалась в верхней части киля. В правом боку носовой части фюзеляжа разместили пушку АМ-23, ведение огня с которой мог регулировать летчик.

В состав ракетно-бомбового вооружения самолета могли входить следующие варианты:

подвеска фугасных авиационных бомб (ФАБ-500, ФАБ-250, ФАБ-100) в различных сочетаниях;

подвеска неуправляемых ракет – до 18 ТРС-212 или 61 ТРС-132 или 300 НАР АРС-85;

в целях морской авиации ? мины АМД-100 и АМД-500, торпеды ТАН-53, МАВ, МАН, РАТ-52.

Из прицельной аппаратуры самолет Ту-98 был оснащен коллиматорным прицелом ОПБ-16 и РЛС «Инициатива».

Туполев Ту-98 характеристики:

Модификация      Ту-98
Размах крыльев, м      17.27
Длина, м      32.06
Высота, м      8.06
Площадь крыла, м2      87.50
Масса, кг    
  пустого    
  максимальная взлетная      39000
Тип двигателя      2 ТРД АЛ-7Ф
Тяга, кгс    
  нефорсированная      2 х 6500
  форсированная      2 х 9500
Максимальная скорость, км/ч      1365
Дальность полета, км      2440
Практический потолок, м      12750
Разбег, м      1160
Пробег, м      865
Экипаж, чел      3
Вооружение:     три 23-мм пушки АМ-23
Максимальная бомбовая нагрузка - 10 бомб ФАБ-500
показать
0
aviapro
16.01.2018 14:52:58
Су-9 – всепогодный советский истребитель-перехватчик. Это был один из первых советских истребителей с треугольным крылом. На протяжении полутора десятка лет Су-9 был наиболее высотным и скоростным боевым самолетом в Советском Союзе.

История Су-9

В 1953 году КБ Павла Сухого приступило к созданию сразу нескольких сверхзвуковых истребителей нового второго поколения. Одним из них стал Су-7 – самолет со стреловидным крылом. В дальнейшем на его основе было построено целое семейство истребителей-бомбардировщиков. Одновременно суховцы занялись разработкой сверхскоростного и сверхвысотного перехватчика с треугольным крылом. Эта машина получила рабочий индекс Т-3. К началу 50-х годов крыло большой стреловидности широко применялось на самолетах с реактивными двигателями. Такие машины успешно летали, более того, они преодолели сверхзвуковой барьер.
Казалось бы, стреловидное крыло вполне пригодно для достижения высоких скоростей, и ничего больше не требуется. Почему же Павел Сухой обратился к треугольному крылу тонкого профиля? Выбор конструктора был основан на нескольких соображениях. Тонкий профиль создавал меньшее аэродинамическое сопротивление, в особенности на сверхзвуковых скоростях. Жесткая конструкция обеспечивала прочность и надежность.

Расчеты и проверки в аэродинамической трубе показали: новое крыло могло увеличить не только скорость, но еще и дальность полета, маневренность, а значит эффективность применения самолета в целом. Треугольное крыло проще в изготовлении, что немаловажно для серийного выпуска машины.

Есть у такого крыла и недостаток ? большая скорость аппарата при заходе на посадку. Поэтому, выбирая для своего истребителя треугольное крыло, П. Сухой серьезно рисковал. На тот момент особенности поведения в воздухе машин с различным типом крыла еще не были достаточно хорошо изучены. Разобраться в этом могли только летчики-испытатели.
Новый истребитель-перехватчик имел необычную форму: длинный, почти цилиндрический фюзеляж, маленькие крылья треугольной формы, конусообразные обтекатели антенн бортовой РЛС. Стабилизатор на хвостовом оперении был сделан цельно поворотным. Это повышало маневренность на сверхзвуковых скоростях и облегчало управляемость. Все предложения и замечания военных пилотов были учтены конструкторами и производственниками.
В 1965 году авиация ПВО получила более совершенный комплекс авиаперехвата – Су-11.

Возможности применения Су-9

У перехватчиков Су-9 и Су-11 не было аналогов: их скорость, высота, дальность захвата и обнаружения цели были по тем временам непревзойденными. Именно такие самолеты были нужны для охраны советских границ, вдоль которых постоянно летали иностранные воздушные разведчики. Поэтому в строевых частях ПВО «сухие» занимались боевой работой. Они вылетали на перехваты самолетов и автоматических дрейфующих аэростатов, которые вторгались в советское воздушное пространство. Перехватчики Су-9 и Су-11 служили в частях ПВО страны до начала 80-х годов. Всего было построено около 1100 таких машин.
В 60-х годах на аэродроме Крайний звено перехватчиков-истребителей Су-9 несло боевое дежурство для обеспечения противовоздушной обороны космодрома Байконур. На смену семейства истребителей Су-9 пришли более совершенные истребители П. Сухого. Эти самолеты могли перехватывать любые цели – от стратегических бомбардировщиков до крылатых ракет.

Су-9 характеристики:

Модификация      Су-9
Размах крыльев, м      8.54
Длина фюзеляжа с ПВД, м      18.06
Высота, м      4.82
Площадь крыла, кв.м      34.0
Масса, кг  пустого      7675
Масса, кг  нормальная взлетная      11422
Масса, кг  максимальная взлетная      12515
Масса, кг  топлива      3100
Тип двигателя      1 ТРДФ АЛ-7Ф-1-100У
Тяга, кгс    
  на максимале      1 х 6800
  на форсаже      1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч    
  на высоте      2230
  у земли      1150
Практическая дальность, км    
  без ПТБ      1260
  с ПТБ      1710
Максимальная скороподъемность, м/мин      12000
Практический потолок      20000
Экипаж, чел      1
Вооружение:      Боевая нагрузка на 6 узлах подвески:
  4 УР воздух-воздух РС-2УС (К-5МС) или
  2 УР воздух-воздух РС-2УС и 2 УР К-55
  2 ПТБ

Конструкторское бюро Сухого в 1946 году создало самолет Су-9, который был оснащен двумя двигателями реактивного типа. Данная машина представляла собой истребитель-бомбардировщик, созданный для ВВС СССР.

История создания истребителя Су-9
К разработке Су-9 конструкторы бюро приступили еще в начале 1944 года по инициативе руководства страны. Машину данного типа удалось создать за счет разработок конструктора А.М. Люлькина, который в то время активно вел исследования по изготовлению нового турбореактивного двигателя типа С-18. Именно этот двигатель и планировали поставить на самолет Су-9. К большому сожалению, данный двигатель был разрушен еще при первых испытаниях. Поэтому в ОКБ Сухого начали ориентироваться на немецкие двигатели подобного типа, которые были добыты в сражениях.

Осенью 45 года был утвержден проект самолета под кодовым названием «Л», на который был установлен двигатель типа Jumo-004, снятый с подбитого немецкого самолета. Первоначально данная машина должна была служить как качественный истребитель, но в дальнейшем она была оснащена бомбардировочным вооружением.

Самолет изготовлен по типу цельнометаллического среднеплана, оснащенного шасси из трех стоек, которые убирались в корпус машины во время полета. Носовую часть самолета оборудовали для установки вооружения. Кроме того, здесь был размещен один топливный бак, а другой размещался позади пилота. Общая вместительность баков машины составила 2,3 тонны топлива.

Крылья имеют форму трапеций, на которые крепятся турбинные двигатели типа Jumo-004. Кабина пилотов со всех сторон оснащена достаточно толстой броней, которая может защитить пилотов от прямого попадания 12-миллиметрового снаряда.

По государственному заказу Сухой должен был изготовить две машины такого типа со следующими характеристиками:

скорость должна составлять 805 км/ч и это возле земли;

на высоте в 3 километра аппарат должен был двигаться со скоростью в 880 км/ч;

также Су-9 должен проходить расстояние в 880 км без дозаправки;

потолок по высоте полета планировался в 12,5 километра.

Первый прототип был готов осенью 46 года, а еще через месяц Су-9 доставили на аэродром для начала летных испытаний. Они проходили достаточно долго из-за проблем с двигателем и доводкой всех основных систем, закончились только через год. Основным изменением конструкции в этот промежуток времени была установка кресла для катапультирования, которое также было взято с немецкой машины и доработано нашими конструкторами, что повысило его эффективность.

Широкой публике Су-9 был представлен на параде в городе Тушино летом 46 года. Этим же летом машина была направлена на государственные испытания. Они были завершены в декабре 47 года, при этом машина была усовершенствована. Изменения коснулись конструкции стартовых ускорителей и системы парашютов для торможения. Это улучшило характеристики аппарата, а именно была сокращена дистанция разбега и пробега.
Государственная комиссия отметила отличные летные характеристики в сравнении с аналогичными моделями и легкость управления, послушность машины. Кроме того, Су-9 был менее прихотлив в наземном обслуживании. Данную машину можно было использовать как самолет-перехватчик за счет оснащения новой системой РЛС, которая имела обозначение «Торий».

Несмотря на все достоинства и инновации, которые были воплощены конструкторами в данной машине, самолет типа Су-9 так и не использовали для серийного производства. Это было в основном из-за затягивания время чиновниками, а потом и вовсе прекращения финансирования данного проекта в 1948 году.

Краткая характеристика конструкции самолета Су-9
Самолет типа Су-9 был спроектирован как среднеплан. Крылья машины имели трапециевидную форму, к ним крепились реактивные двигатели немецкой сборки. Оперение машины было вертикальным. Фюзеляж имел овальное сечение, на котором крепилась гладкая обшивка. Каркас корпуса имел 33 шпангоута, которые были связаны между собой лонжеронами и дополнительными стингерами.

Что касается крыла, то конструкция его очень хорошо спроектирована и продумана. Оно является однолонжеронным, состоит из двух консолей, оснащено дополнительными продольными стенками. К корпусу аппарата крылья крепились с помощью всего 4 крепежных узлов. Закрылки имели возможность отклонения на 50°. Между мотогондолами самолета и корпусом были установлены щитки торможения.

Силовая установка машины была представлена проектным двигателем типа ТРД РД-10 или двигателем с немецких самолетов типа Jumo-004. Двигатели силовой установки работали на керосине.

Разновидности и модификации проекта Су-9
Кроме стандартной машины, которая описана выше, в ОКБ Сухого проектировали и другие машины данного класса. Одной из них стал самолет типа Су-9УТ, который также был разработан в 46 году. Данная разновидность была предназначена для тренировок и обучения пилотов. Основным отличием от базовой модели было то, что машина должна иметь две кабины пилотов. Особенностью было и то, что кабина ученика находилась впереди самолета, а кабина инструктора позади. Также на этой машине не было предусмотрено бронирование кабин, а из вооружения она имела только две пушки.

Еще одной модификацией должен был стать самолет «Дублер», на который конструкторы планировали установить более мощный форсированный двигатель типа РД-10. Проектированием данного двигателя занималось непосредственно ОКБ Сухого при поддержке ЦИАМ. Также особенностью данного аппарата была конструкция крыла, и расположение двигателя планировалось не под крылом, как раньше, а в средине его. По расчетам конструкторов данный самолет должен был развивать скорость в 900 км/ч. Но эти все проекты так и не были воплощены в реальность.


показать
0
aviapro
16.01.2018 14:47:23
Основной истребитель ВВС Италии стоял на вооружении в 1960-1970 гг. Первый испытательный полет самолета состоялся 9 августа 1956 г.



Самолет выпускался в различных модификациях:

G-91 — штурмовик, истребитель; G-91 R/1 — самолет для ведения воздушной разведки, на борту имел фотоаппаратуру;

G-91 К/3 — имел электронное оборудование, был вооружен двумя пулеметами;

G-91 R/4 — штурмовик;

G-91 Т/1 — двухместный учебный самолет,

G-91 Т/4 — имел радар и другое электронное оборудование.

Силовая установка: один турбореактивный двигатель Bristol-Siddeley «Orpheus 803» тягой 2270 кг.



Тактико-технические характеристики Aeritalia G.91


Размах крыла, м    8,61

Длина, м 11,10

Высота, м 4,45

Площадь крыла, м2 16,42

Масса полезная, кг 3000

Стартовая масса, кг 5200

Скорость полета, км/ч 1020

Дальность полета с полной заправкой, км     2300

Дальность полета с полной боевой нагрузкой, км700

Потолок, м 12 000
Стрелковое вооружение Aeritalia G.91:



пулеметы 4 х 12,7 мм или

пушки 2 х 30 мм

Четыре узла подвески для бомб и ракет класса «воздух-воздух»
показать
0
aviapro
16.01.2018 14:45:42
Convair B-58 Hustler - стратегический бомбардировщик ВВС США стоял на вооружении с середины 1950-х гг. Первый полет самолета состоялся 11 декабря 1956 г. Всего было выпущено их немногим более сотни. Особенностью самолета было то, что ракетно-бомбовое вооружение и дополнительные топливные баки размещались не в бомбовых отсеках фюзеляжа, а в специальном контейнере большой вместимости. Последний крепился к нижней части фюзеляжа.

Крыло самолета имело треугольную форму, аналогичную самолетам F-102, F-104.

Силовая установка: 4 турбореактивных двигателя General Electric J79 тягой 7760 для каждого.
Тактико-технические характеристики бомбардировщика Convair B-58 Hustler:




Размах, м     17,33

Площадь крыла, м2     143,4

Стартовая масса, кг    73 940

Скорость полета на высоте

12    200 км, км/ч     2229,8

Вооружение:

стрелковое  кормовая пушечная

многоствольная установка 20 мм;

прочее — ракеты, бомбы всех видов, в том числе стальные
показать
Показать еще
<<< В начало Вперед ->